Peligro en las rutas
Comodoro Rivadavia 27 de octubre de 2006
Telenoche Investiga
Maria Laura Santillán:
El pasado miércoles y ayer jueves pude ver el informe que pusieron al aire sobre el peligro en las rutas y los conductores de larga distancia de ómnibus y de camiones, me pareció muy bueno aunque quisiera desde el lugar de trabajador del rubro hacer algunas apreciaciones a modo de opinión y en tal caso ayudar a comprender ciertos comportamientos.
En la semana santa de 1992 hubo un accidente que fue el puntapié inicial para que 2 años mas tarde se tuviera la ley de transito nacional nº 24 449, y todo el sistema de controles y de entes de la regulación del transporte como la CONTA que hoy paso a ser la CNRT.
Fue un viernes 17 de abril, en la ruta 2, había neblina y a la altura de Coronel Vidal un auto particular detuvo su marcha sobre la cinta asfáltica, nunca se supo si fue por la escasa visibilidad o por un desperfecto mecánico, por detrás en el mismo sentido de circulación (Cáp. Fed. - Mar del Plata) un ómnibus de la empresa “MICRO MAR” lo embistió, provocando el incendio de ambos rodados, murieron 32 personas.
Como en la actualidad se habló de la falta de descanso de los chóferes, de las condiciones de la ruta, que por cierto no hacía mucho que tenia peaje, la neblina, la velocidad, la imprudencia, etc. Lo concreto es que el 24 de abril los exámenes psicofísicos que realizaba el Ministerio de Transporte pasó a 6 clínicas privadas, y el 27 de abril Menem firmó un decreto que contenía gran cantidad de modificaciones al tránsito como cinturones de seguridad, revisión técnica, límites a la velocidad en las rutas y las famosas máquinas de boletos en los colectivos urbanos. El 23 de diciembre de 1994 teníamos la ley.
Crecí en un barrio porteño donde todo eran colectivos, trenes y ómnibus, el patio interior del edificio donde vivíamos daba a los fondos de las empresas “A.B.L.O.” y “MICRO MAR”,en verano desde las 20:00hs y hasta pasadas las 24:00hs se escuchaban las llamadas a los pasajeros para abordar las unidades. Por la mañana era una continua llegada de ómnibus que a la noche volverían a salir a Mar del Plata o Córdoba. Yo me decía que algún día estaría dentro de esa interminable lista de chóferes y con los años y mucho esfuerzo me convertí en conductor de larga distancia.
En los ’80 se inauguró la Terminal de Retiro y todas las empresas dejaron sus terminales y empezaron a operar desde allí. Cada una tenía una cantidad de líneas y los usuarios sabían cuáles eran las que iban a la costa o la sierra, o al sur, todavía teníamos trenes y salvo algunos lugares remotos un sector de la sociedad se manejaba por avión.
Los ’90 inauguraron la época de las privatizaciones y las desregulaciones, el estado dejaba lugar al mercado y solo controlaría. Aquí está la gran parte de los males de hoy, primero dejaron de funcionar los trenes, mucha gente tuvo que volcarse a los micros, como también las empresas estatales dejaron trabajadores sin sus puesto pero con indemnizaciones que además de quioscos y taxis fueron a parar a colectivos y ómnibus.
Así surgen empresas chiquitas que, a consecuencia de la falta de transporte, empezaron a circular, las del interior provinciales empezaron a llegar a la capital compitiendo en los precios muy fuertemente.
En el ’95 ya muchas empresas de las tradicionales y legendarias se empezaban a encontrar en una situación difícil para hacer frente a la crisis del sector, los altos costos operativos, las temporadas de verano eran cada vez mas laxas y el turismo viajaba en avión o prefería ir al exterior. Lapa cobraba $ 30.- pesos a Córdoba, Aerolíneas $ 120.- a Comodoro Rivadavia. El colectivo competía con el avión en tarifas y por supuesto en tiempo.
Llegando al final del siglo muchas de las empresas fueron absorbidas por otras formando los famosos “GRUPOS”, como por ejemplo “FLECHA BUS”, “VIA BARILOCHE”, “CRUCERO DEL NORTE”, el de los hermanos Cirigliano (además de los trenes ,Costera criolla, Rió de la Plata, Chevallier). Estos empresarios impusieron un sistema de trabajo por fuera del convenio colectivo de la U.T.A. que, además, hacía rato que nadie respetaba , en aquellos años se peleaba por no perder la fuente laboral y los chóferes aceptaron esos cambios, esa flexibilización. Ya no se pagaba por el ciclo de 192 horas los 6 francos y los viáticos, pasaron a pagar “por vuelta”, alquilaban piezas o casa para los chóferes (otras habilitaron piezas en los propios talleres) y te quedaba la opción aceptar o renunciar.
Pasó la crisis del 2001, y como por arte de magia, estos “pulpos” avanzaron extraordinariamente.
Con grandes subsidios a los combustibles y con el reparto del mapa cada cual con su porción.
¿Cómo consiguen chóferes? Muy fácil, en las provincias pobres o que tienen alta desocupación ponen avisos, los toman sin experiencia, los entrenan un poco y vamos andando, si no andan los echan rápidamente y toman otro; hay casos por ejemplo del litoral que los mandan para el sur y los hacen viajar de 30 a 40 días y después les dan 8 francos juntos.
Una persona que consigue un trabajo, con 2 hijos, una esposa, fuera de su ámbito, a 2.000 Km. con la promesa de los francos al día “15” cuando sale para Bariloche tiene la cabeza en cualquier parte, y que no ocurra nada en su casa. Esa es la “Presión” industrial a la que hace referencia Enrique Piñeyro en la carta que publicó en el diario Clarín el 19 de mayo de 1997.
Sumemos ahora otra arista del negocio. Los Seguros, el fallecido Julio Nudler escribió varios artículos en Página 12 denunciando que son tan altas las franquicias que los seguros son meros papelitos, la gran mayoría de los siniestros se tiene que hacer cargo las propias empresas porque los seguros pagan minucias.
Las carrocerías de 2 pisos, ustedes lo dijeron desde el noticiero cuando fue el accidente en Santa Fe, son de papel, altamente combustibles y de muy poca estabilidad, simplemente las usan por un solo motivo: “maximizan las ganancias”.
La empresa “EL PINGÜINO” es chiquita, de las llamadas empresas familiares a cargo de Lopetegui, subsistió a las crisis porque en la época en que el Presidente era gobernador de Santa Cruz viajaban casi todos los pasajeros con órdenes de la provincia. Hay algo que también es cierto y es el criterio del chofer, yo no me meto ni mamado a dormir en la bodega del coche, y menos voy a manejar 6 o 7 horas.
Lo que lamento es que ya a esta altura o “ANDESMAR “o “VIA BARILOCHE “se van a quedar con esta empresa y a los chóferes no les va a cambiar mucho su situación, salvo que realmente se vuelva si o si a implementar el convenio y se implementen las famosas “postas”, cosa ésta última que no veo muy posible, mas entrando ahora en la temporada de verano, deberían aumentar en un 40% el personal de conducción.
Espero que estas apreciaciones les sirvan, fue un poco de catarsis y una pequeña investigación propia.
Trabajé en “TRANSPORTES DON OTTO” desde el ’90 hasta el ’98 y en la actualidad en “EXPRESO RADA TILLY”, quiero mucho mi profesión y me duele cada pequeña cosa que atenta contra este trabajo, este trabajo era un oficio , te lo enseñaba un familiar.
Tenías que poner mucho de vos para aprender y lamentablemente somos el eslabón mas débil de la cadena.
La saludo afectuosamente
Donato Nicolás Salinardo
D.N.I.: 16 667 360
Comodoro Rivadavia Chubut
Telenoche Investiga
Maria Laura Santillán:
El pasado miércoles y ayer jueves pude ver el informe que pusieron al aire sobre el peligro en las rutas y los conductores de larga distancia de ómnibus y de camiones, me pareció muy bueno aunque quisiera desde el lugar de trabajador del rubro hacer algunas apreciaciones a modo de opinión y en tal caso ayudar a comprender ciertos comportamientos.
En la semana santa de 1992 hubo un accidente que fue el puntapié inicial para que 2 años mas tarde se tuviera la ley de transito nacional nº 24 449, y todo el sistema de controles y de entes de la regulación del transporte como la CONTA que hoy paso a ser la CNRT.
Fue un viernes 17 de abril, en la ruta 2, había neblina y a la altura de Coronel Vidal un auto particular detuvo su marcha sobre la cinta asfáltica, nunca se supo si fue por la escasa visibilidad o por un desperfecto mecánico, por detrás en el mismo sentido de circulación (Cáp. Fed. - Mar del Plata) un ómnibus de la empresa “MICRO MAR” lo embistió, provocando el incendio de ambos rodados, murieron 32 personas.
Como en la actualidad se habló de la falta de descanso de los chóferes, de las condiciones de la ruta, que por cierto no hacía mucho que tenia peaje, la neblina, la velocidad, la imprudencia, etc. Lo concreto es que el 24 de abril los exámenes psicofísicos que realizaba el Ministerio de Transporte pasó a 6 clínicas privadas, y el 27 de abril Menem firmó un decreto que contenía gran cantidad de modificaciones al tránsito como cinturones de seguridad, revisión técnica, límites a la velocidad en las rutas y las famosas máquinas de boletos en los colectivos urbanos. El 23 de diciembre de 1994 teníamos la ley.
Crecí en un barrio porteño donde todo eran colectivos, trenes y ómnibus, el patio interior del edificio donde vivíamos daba a los fondos de las empresas “A.B.L.O.” y “MICRO MAR”,en verano desde las 20:00hs y hasta pasadas las 24:00hs se escuchaban las llamadas a los pasajeros para abordar las unidades. Por la mañana era una continua llegada de ómnibus que a la noche volverían a salir a Mar del Plata o Córdoba. Yo me decía que algún día estaría dentro de esa interminable lista de chóferes y con los años y mucho esfuerzo me convertí en conductor de larga distancia.
En los ’80 se inauguró la Terminal de Retiro y todas las empresas dejaron sus terminales y empezaron a operar desde allí. Cada una tenía una cantidad de líneas y los usuarios sabían cuáles eran las que iban a la costa o la sierra, o al sur, todavía teníamos trenes y salvo algunos lugares remotos un sector de la sociedad se manejaba por avión.
Los ’90 inauguraron la época de las privatizaciones y las desregulaciones, el estado dejaba lugar al mercado y solo controlaría. Aquí está la gran parte de los males de hoy, primero dejaron de funcionar los trenes, mucha gente tuvo que volcarse a los micros, como también las empresas estatales dejaron trabajadores sin sus puesto pero con indemnizaciones que además de quioscos y taxis fueron a parar a colectivos y ómnibus.
Así surgen empresas chiquitas que, a consecuencia de la falta de transporte, empezaron a circular, las del interior provinciales empezaron a llegar a la capital compitiendo en los precios muy fuertemente.
En el ’95 ya muchas empresas de las tradicionales y legendarias se empezaban a encontrar en una situación difícil para hacer frente a la crisis del sector, los altos costos operativos, las temporadas de verano eran cada vez mas laxas y el turismo viajaba en avión o prefería ir al exterior. Lapa cobraba $ 30.- pesos a Córdoba, Aerolíneas $ 120.- a Comodoro Rivadavia. El colectivo competía con el avión en tarifas y por supuesto en tiempo.
Llegando al final del siglo muchas de las empresas fueron absorbidas por otras formando los famosos “GRUPOS”, como por ejemplo “FLECHA BUS”, “VIA BARILOCHE”, “CRUCERO DEL NORTE”, el de los hermanos Cirigliano (además de los trenes ,Costera criolla, Rió de la Plata, Chevallier). Estos empresarios impusieron un sistema de trabajo por fuera del convenio colectivo de la U.T.A. que, además, hacía rato que nadie respetaba , en aquellos años se peleaba por no perder la fuente laboral y los chóferes aceptaron esos cambios, esa flexibilización. Ya no se pagaba por el ciclo de 192 horas los 6 francos y los viáticos, pasaron a pagar “por vuelta”, alquilaban piezas o casa para los chóferes (otras habilitaron piezas en los propios talleres) y te quedaba la opción aceptar o renunciar.
Pasó la crisis del 2001, y como por arte de magia, estos “pulpos” avanzaron extraordinariamente.
Con grandes subsidios a los combustibles y con el reparto del mapa cada cual con su porción.
¿Cómo consiguen chóferes? Muy fácil, en las provincias pobres o que tienen alta desocupación ponen avisos, los toman sin experiencia, los entrenan un poco y vamos andando, si no andan los echan rápidamente y toman otro; hay casos por ejemplo del litoral que los mandan para el sur y los hacen viajar de 30 a 40 días y después les dan 8 francos juntos.
Una persona que consigue un trabajo, con 2 hijos, una esposa, fuera de su ámbito, a 2.000 Km. con la promesa de los francos al día “15” cuando sale para Bariloche tiene la cabeza en cualquier parte, y que no ocurra nada en su casa. Esa es la “Presión” industrial a la que hace referencia Enrique Piñeyro en la carta que publicó en el diario Clarín el 19 de mayo de 1997.
Sumemos ahora otra arista del negocio. Los Seguros, el fallecido Julio Nudler escribió varios artículos en Página 12 denunciando que son tan altas las franquicias que los seguros son meros papelitos, la gran mayoría de los siniestros se tiene que hacer cargo las propias empresas porque los seguros pagan minucias.
Las carrocerías de 2 pisos, ustedes lo dijeron desde el noticiero cuando fue el accidente en Santa Fe, son de papel, altamente combustibles y de muy poca estabilidad, simplemente las usan por un solo motivo: “maximizan las ganancias”.
La empresa “EL PINGÜINO” es chiquita, de las llamadas empresas familiares a cargo de Lopetegui, subsistió a las crisis porque en la época en que el Presidente era gobernador de Santa Cruz viajaban casi todos los pasajeros con órdenes de la provincia. Hay algo que también es cierto y es el criterio del chofer, yo no me meto ni mamado a dormir en la bodega del coche, y menos voy a manejar 6 o 7 horas.
Lo que lamento es que ya a esta altura o “ANDESMAR “o “VIA BARILOCHE “se van a quedar con esta empresa y a los chóferes no les va a cambiar mucho su situación, salvo que realmente se vuelva si o si a implementar el convenio y se implementen las famosas “postas”, cosa ésta última que no veo muy posible, mas entrando ahora en la temporada de verano, deberían aumentar en un 40% el personal de conducción.
Espero que estas apreciaciones les sirvan, fue un poco de catarsis y una pequeña investigación propia.
Trabajé en “TRANSPORTES DON OTTO” desde el ’90 hasta el ’98 y en la actualidad en “EXPRESO RADA TILLY”, quiero mucho mi profesión y me duele cada pequeña cosa que atenta contra este trabajo, este trabajo era un oficio , te lo enseñaba un familiar.
Tenías que poner mucho de vos para aprender y lamentablemente somos el eslabón mas débil de la cadena.
La saludo afectuosamente
Donato Nicolás Salinardo
D.N.I.: 16 667 360
Comodoro Rivadavia Chubut
Muerte en la ruta
Falla el control estatal y las empresas de micros hacen lo que les parece
El Estado establece las normas y otorga permisos de circulación, pero luego falla en la inspección de ellos. El organismo encargado sólo tiene una jurisdicción acotada. Los empresarios sostienen que los ómnibus cumplen los estándares internacionales pero que en el país no existe un programa vial consistente. Las unidades ganaron en confort pero no en seguridad.
Por Romina Ryan
16.10.2006 | 13:51
Fue una semana marcada por los accidentes viales: 12 muertos en el choque de un ómnibus y un camión en Santa Fe, dos muertos en Panamericana y seis en la Ruta 11, a la altura de General Conesa. Ayer, un ómnibus de larga distancia desbarrancó en Garín, con un saldo de 18 heridos, y hubo un choque en cadena en el empalme de la Autopista Buenos Aires-La Plata con la 25 de Mayo. La velocidad que alcanzan los modelos nuevos, la falta de responsabilidad de los conductores y las caducas medidas de seguridad en las rutas argentinas conforman un cóctel peligroso. Y aún más en los fines de semana largos y en vacaciones, cuando el tránsito de multiplica.
Riesgos. “Se avanzó mucho más en materia de diseño estético vehicular que en medidas de seguridad. El progreso viene en un combo que incluye velocidad, confort y un paso atrás, la seguridad”, dijo Hugo Fernández, consejero directivo del Instituto Nacional de Seguridad Vial (INEV). Sin embargo, aclaró que el parque argentino no difiere del que circula en los países europeos; las diferencias tienen que ver con la formación de los choferes profesionales, las rutas y la educación de los conductores. “El nivel de prevención de un país marca el nivel de calidad de vida que quiere tener. Acá no existen leyes nacionales que regulen el transporte de pasajeros”, afirmó.
Sin pautas nacionales. El Plan Nacional de Seguridad Vial, que se puso en práctica en enero de este año, establece como uno de sus objetivos “propender a la unicidad y actualización de las normas y criterios de aplicación”. En la práctica, la Comisión Nacional de Transporte (CNRT) “tiene la facultad de regular sólo el transporte interjurisdiccional, pero no el transporte dentro de cada provincia”, explicó Fernández. El Instituto Argentino de Normatización y Certificación junto a organismos públicos, expertos y empresarios elaboraron la norma IRAM 3810 sobre buenas prácticas para el transporte automotor de pasajeros. Si bien no es obligatorio, hasta el momento ninguna empresa argentina certificó la norma. Sin embargo, los empresarios aseguran que sus unidades tienen rigurosos controles, y que a veces las pruebas de las carroceras superan a las oficiales. Daniel Orciani, gerente general de la Cámara Empresaria de Larga Distancia (Celadi), se preguntó: “¿Cuál es el plan vial? ¿Cuánto dinero del Presupuesto se destinó a la educación vial? Ni un peso. Lo que existe es iniciativa privada, pero se está tapando el verdadero problema”, aseguró. “Más del 20% de los accidentes ocurren en Santa Fe porque tiene las peores rutas del país: son de una sola mano, angostas, sin banquinas, sin señalamiento vertical/horizontal y con curvas de menos de 300 metros de radio”, afirmó.
Alberto Silveira, presidente de Luchemos por la Vida, responsabilizó a los conductores de buena parte de los accidentes, ya que no respetan las mínimas pautas de seguridad. “Mientras que en los países desarrollados son responsables de menos del 1% de las muertes, un estudio que realizamos entre junio y agosto de este año muestra que los choferes de transporte público se encuentran involucrados en el 21% de las muertes, y los choferes de camiones, en el 24%.”
Cinturones de seguridad, peor no para todos
La Resolución 757/06 de la Secretaría de Transporte de la Nación determinó que los vehículos de larga distancia deberán contar con “correajes de sujeción modelo pélvico en la totalidad de los asientos destinados al pasaje, acompañante y auxiliar de a bordo”. Los ómnibus anteriores a 1993 deberán cumplir la norma desde el 1º de noviembre; los fabricados entre 2003 y 2006, el 1º de diciembre de este año; los de 1999-2002, desde el 1º de enero de 2007; y los de 1993-1998, desde el 1º de febrero de 2007.
La instalación deberá realizarse en carroceras habilitadas por el Registro Nacional o por un ingeniero, que deberá registrar el trabajo. La norma también establece que los anclajes de los asientos “deberán satisfacer condiciones similares a las establecidas en la Resolución Nº 11 del 12 de enero de 2006” teniendo en cuenta la instalación de los asientos con bulonería, arandelas, flejes o perfiles de soporte en el piso y mordaza para la fijación fusible. Sin embargo, las exigencias sólo rigen para los ómnibus que realizan viajes entre la Ciudad de Buenos Aires y el interior y entre al menos dos provincias, pero no alcanza a los miles de servicios que se realizan dentro de una sola jurisdicción.
Disputa por el doble piso
En las rutas argentinas el 90% de los vehículos de transporte de pasajeros es de doble piso, mientras en Europa no superan el 10 por ciento. La polémica se desató luego de que investigadores de Conicet, UNL e INTEC presentaron una simulación hecha en computadora en cuyas conclusiones dijeron que “considerando la hipótesis estática, el vuelco de la unidad se produce con velocidades medias del viento relativamente bajas”.
Los empresarios del sector aseguran que el tamaño, per se, no es un factor determinante de mayor peligro. Y en respuesta, elaboraron un análisis comparativo con las unidades que se utilizan en la Comunidad Económica Europea. Allí afirman que mientras en Argentina se realiza un ensayo de resistencia de compresión sobre el techo y fuerza lateral en la carrocería, ensayos de impacto frontal, y además es obligatoria la suspensión neumática para unidades de más de 10 toneladas, en Europa no se realizan este tipo de controles.
Algo similar sucede con las salidas de emergencia: mientras que en el Primer Mundo puede haber una o dos escotillas para los pisos superiores, en el país tienen que contar con un mínimo de dos. En Europa se establece que con una inclinación de 28 grados el ómnibus no debe volcar, pero en el país no hay normas al respecto. Los empresarios aseguran que se verifica en forma teórica y que existen ensayos en Brasil sobre los vehículos argentinos.
Fuente: © Perfil
Enviado por Nicolás Salinardo
El Estado establece las normas y otorga permisos de circulación, pero luego falla en la inspección de ellos. El organismo encargado sólo tiene una jurisdicción acotada. Los empresarios sostienen que los ómnibus cumplen los estándares internacionales pero que en el país no existe un programa vial consistente. Las unidades ganaron en confort pero no en seguridad.
Por Romina Ryan
16.10.2006 | 13:51
Fue una semana marcada por los accidentes viales: 12 muertos en el choque de un ómnibus y un camión en Santa Fe, dos muertos en Panamericana y seis en la Ruta 11, a la altura de General Conesa. Ayer, un ómnibus de larga distancia desbarrancó en Garín, con un saldo de 18 heridos, y hubo un choque en cadena en el empalme de la Autopista Buenos Aires-La Plata con la 25 de Mayo. La velocidad que alcanzan los modelos nuevos, la falta de responsabilidad de los conductores y las caducas medidas de seguridad en las rutas argentinas conforman un cóctel peligroso. Y aún más en los fines de semana largos y en vacaciones, cuando el tránsito de multiplica.
Riesgos. “Se avanzó mucho más en materia de diseño estético vehicular que en medidas de seguridad. El progreso viene en un combo que incluye velocidad, confort y un paso atrás, la seguridad”, dijo Hugo Fernández, consejero directivo del Instituto Nacional de Seguridad Vial (INEV). Sin embargo, aclaró que el parque argentino no difiere del que circula en los países europeos; las diferencias tienen que ver con la formación de los choferes profesionales, las rutas y la educación de los conductores. “El nivel de prevención de un país marca el nivel de calidad de vida que quiere tener. Acá no existen leyes nacionales que regulen el transporte de pasajeros”, afirmó.
Sin pautas nacionales. El Plan Nacional de Seguridad Vial, que se puso en práctica en enero de este año, establece como uno de sus objetivos “propender a la unicidad y actualización de las normas y criterios de aplicación”. En la práctica, la Comisión Nacional de Transporte (CNRT) “tiene la facultad de regular sólo el transporte interjurisdiccional, pero no el transporte dentro de cada provincia”, explicó Fernández. El Instituto Argentino de Normatización y Certificación junto a organismos públicos, expertos y empresarios elaboraron la norma IRAM 3810 sobre buenas prácticas para el transporte automotor de pasajeros. Si bien no es obligatorio, hasta el momento ninguna empresa argentina certificó la norma. Sin embargo, los empresarios aseguran que sus unidades tienen rigurosos controles, y que a veces las pruebas de las carroceras superan a las oficiales. Daniel Orciani, gerente general de la Cámara Empresaria de Larga Distancia (Celadi), se preguntó: “¿Cuál es el plan vial? ¿Cuánto dinero del Presupuesto se destinó a la educación vial? Ni un peso. Lo que existe es iniciativa privada, pero se está tapando el verdadero problema”, aseguró. “Más del 20% de los accidentes ocurren en Santa Fe porque tiene las peores rutas del país: son de una sola mano, angostas, sin banquinas, sin señalamiento vertical/horizontal y con curvas de menos de 300 metros de radio”, afirmó.
Alberto Silveira, presidente de Luchemos por la Vida, responsabilizó a los conductores de buena parte de los accidentes, ya que no respetan las mínimas pautas de seguridad. “Mientras que en los países desarrollados son responsables de menos del 1% de las muertes, un estudio que realizamos entre junio y agosto de este año muestra que los choferes de transporte público se encuentran involucrados en el 21% de las muertes, y los choferes de camiones, en el 24%.”
Cinturones de seguridad, peor no para todos
La Resolución 757/06 de la Secretaría de Transporte de la Nación determinó que los vehículos de larga distancia deberán contar con “correajes de sujeción modelo pélvico en la totalidad de los asientos destinados al pasaje, acompañante y auxiliar de a bordo”. Los ómnibus anteriores a 1993 deberán cumplir la norma desde el 1º de noviembre; los fabricados entre 2003 y 2006, el 1º de diciembre de este año; los de 1999-2002, desde el 1º de enero de 2007; y los de 1993-1998, desde el 1º de febrero de 2007.
La instalación deberá realizarse en carroceras habilitadas por el Registro Nacional o por un ingeniero, que deberá registrar el trabajo. La norma también establece que los anclajes de los asientos “deberán satisfacer condiciones similares a las establecidas en la Resolución Nº 11 del 12 de enero de 2006” teniendo en cuenta la instalación de los asientos con bulonería, arandelas, flejes o perfiles de soporte en el piso y mordaza para la fijación fusible. Sin embargo, las exigencias sólo rigen para los ómnibus que realizan viajes entre la Ciudad de Buenos Aires y el interior y entre al menos dos provincias, pero no alcanza a los miles de servicios que se realizan dentro de una sola jurisdicción.
Disputa por el doble piso
En las rutas argentinas el 90% de los vehículos de transporte de pasajeros es de doble piso, mientras en Europa no superan el 10 por ciento. La polémica se desató luego de que investigadores de Conicet, UNL e INTEC presentaron una simulación hecha en computadora en cuyas conclusiones dijeron que “considerando la hipótesis estática, el vuelco de la unidad se produce con velocidades medias del viento relativamente bajas”.
Los empresarios del sector aseguran que el tamaño, per se, no es un factor determinante de mayor peligro. Y en respuesta, elaboraron un análisis comparativo con las unidades que se utilizan en la Comunidad Económica Europea. Allí afirman que mientras en Argentina se realiza un ensayo de resistencia de compresión sobre el techo y fuerza lateral en la carrocería, ensayos de impacto frontal, y además es obligatoria la suspensión neumática para unidades de más de 10 toneladas, en Europa no se realizan este tipo de controles.
Algo similar sucede con las salidas de emergencia: mientras que en el Primer Mundo puede haber una o dos escotillas para los pisos superiores, en el país tienen que contar con un mínimo de dos. En Europa se establece que con una inclinación de 28 grados el ómnibus no debe volcar, pero en el país no hay normas al respecto. Los empresarios aseguran que se verifica en forma teórica y que existen ensayos en Brasil sobre los vehículos argentinos.
Fuente: © Perfil
Enviado por Nicolás Salinardo
EL MIEDO SE LLAMA COSE
Por Rubén Eduardo Gómez
Centro de Orientación Socio Educativa, es el nombre oficial con el que se – escasamente – conoce el COSE, y que en realidad es un reformatorio, un centro de detención para menores de 18 años, el único en su tipo en la provincia del Chubut.
En el año 2005 el COSE fue noticia por la actuación de la jueza Ana Laura Zerbén quien, a partir de algunas denuncias, se apersonó en el lugar y constató la existencia de calabozos ciegos, esto es, sin ventanas externas en ese Centro de Orientación Socio Educativa. El fiscal Hugo Barone certificaba esta actuación – y sobre todo la existencia de estos calabozos - en una entrevista que yo mismo le hiciera a través de Radio Bizarra en agosto de 2005. Nos fue imposible entonces comunicarnos con las autoridades del COSE – como tampoco fue posible antes de esta nota - para saber a ciencia cierta cuanto se utilizaban esos calabozos en el proceso de “Orientación Socio Educativa” y qué resultado dan esos procedimientos.
Sobre este incidente también el gobierno provincial se sumió al mas absoluto de los silencios, como si formara parte de otro estadio, como si no fuera su responsabilidad el velar por los derechos humanos de los jóvenes que allí son alojados.
No hay informes sobre cuantos menores aloja el Centro, ni cuales han sido los resultados de la aplicación de programas de orientación socio educativa, ni tampoco informes oficiales sobre cuales han sido los éxitos y fracasos en la reinserción de los jóvenes en la sociedad.
Más allá de las innumerables preguntas que asaltan a cualquier hijo de vecino, llama la atención que este espacio – del que solo se conoce uno de similares características en Mendoza – no forme parte de la página web del gobierno provincial ni de la de la policía del Chubut. Y el misterio se traslada a lo que los medios locales suelen referir del mismo: nada.
El pasado 8 de septiembre se produjo una importante ausencia de personal de la institución lo que se sumó a la renuncia del titular del COSE, Segundo Almonacid, produciendo una crisis de dimensiones importantísimas. ¿Por qué el personal no quiere ir a trabajar?
Existen reclamos históricos de los agentes que allí se desempeñan como una suerte de celadores de los jóvenes con problemas de conducta social.
En una ríspida reunión en la oficina de la Subsecretaría del Menor y la Familia, su titular Nélida Burgueño y el ex director del COSE habrían intercambiado opiniones que produjeron finalmente la salida de Almonacid.
Éste último reconoció que otro directivo de la institución pasaba las noches junto a los chicos en las habitaciones porque “tienen miedo”. A ésta situación por demás grave por tratarse de menores de edad y donde se sospecha al menos abuso deshonesto, se suman otros hechos que provocaron la situación interna del personal: hubo amenazas a una enfermera, se sabe de al menos una fuga de la institución y el robo sistemático de sicofármacos de la enfermería.
“Hay personal que ya no quiere ir mas porque la pasa demasiado mal ahí adentro” señalaron fuentes consultadas por el diario Jornada (1), y agregaron que seguramente habría una reunión con el ministro del área o con el propio gobernador para tratar de encontrar una solución a la crisis.
A esta situación extrema se suma el hecho de la sucesión de Almonacid, y trascendió que el cargo recaería en un agente que hace poco menos de un año a la fuerza y que poco y nada sabe del trato de menores en riesgo. Dicen que tuvo una importante trayectoria laboral pero como vendedor de fiambres y embutidos.
¿Es esta una muestra más de la preocupación constante del gobierno provincial por los derechos humanos, por los jóvenes y por la justicia?
(1) Diario Jornada, edición N° 17.580 del domingo 10/09/06 pág. 5
Centro de Orientación Socio Educativa, es el nombre oficial con el que se – escasamente – conoce el COSE, y que en realidad es un reformatorio, un centro de detención para menores de 18 años, el único en su tipo en la provincia del Chubut.
En el año 2005 el COSE fue noticia por la actuación de la jueza Ana Laura Zerbén quien, a partir de algunas denuncias, se apersonó en el lugar y constató la existencia de calabozos ciegos, esto es, sin ventanas externas en ese Centro de Orientación Socio Educativa. El fiscal Hugo Barone certificaba esta actuación – y sobre todo la existencia de estos calabozos - en una entrevista que yo mismo le hiciera a través de Radio Bizarra en agosto de 2005. Nos fue imposible entonces comunicarnos con las autoridades del COSE – como tampoco fue posible antes de esta nota - para saber a ciencia cierta cuanto se utilizaban esos calabozos en el proceso de “Orientación Socio Educativa” y qué resultado dan esos procedimientos.
Sobre este incidente también el gobierno provincial se sumió al mas absoluto de los silencios, como si formara parte de otro estadio, como si no fuera su responsabilidad el velar por los derechos humanos de los jóvenes que allí son alojados.
No hay informes sobre cuantos menores aloja el Centro, ni cuales han sido los resultados de la aplicación de programas de orientación socio educativa, ni tampoco informes oficiales sobre cuales han sido los éxitos y fracasos en la reinserción de los jóvenes en la sociedad.
Más allá de las innumerables preguntas que asaltan a cualquier hijo de vecino, llama la atención que este espacio – del que solo se conoce uno de similares características en Mendoza – no forme parte de la página web del gobierno provincial ni de la de la policía del Chubut. Y el misterio se traslada a lo que los medios locales suelen referir del mismo: nada.
El pasado 8 de septiembre se produjo una importante ausencia de personal de la institución lo que se sumó a la renuncia del titular del COSE, Segundo Almonacid, produciendo una crisis de dimensiones importantísimas. ¿Por qué el personal no quiere ir a trabajar?
Existen reclamos históricos de los agentes que allí se desempeñan como una suerte de celadores de los jóvenes con problemas de conducta social.
En una ríspida reunión en la oficina de la Subsecretaría del Menor y la Familia, su titular Nélida Burgueño y el ex director del COSE habrían intercambiado opiniones que produjeron finalmente la salida de Almonacid.
Éste último reconoció que otro directivo de la institución pasaba las noches junto a los chicos en las habitaciones porque “tienen miedo”. A ésta situación por demás grave por tratarse de menores de edad y donde se sospecha al menos abuso deshonesto, se suman otros hechos que provocaron la situación interna del personal: hubo amenazas a una enfermera, se sabe de al menos una fuga de la institución y el robo sistemático de sicofármacos de la enfermería.
“Hay personal que ya no quiere ir mas porque la pasa demasiado mal ahí adentro” señalaron fuentes consultadas por el diario Jornada (1), y agregaron que seguramente habría una reunión con el ministro del área o con el propio gobernador para tratar de encontrar una solución a la crisis.
A esta situación extrema se suma el hecho de la sucesión de Almonacid, y trascendió que el cargo recaería en un agente que hace poco menos de un año a la fuerza y que poco y nada sabe del trato de menores en riesgo. Dicen que tuvo una importante trayectoria laboral pero como vendedor de fiambres y embutidos.
¿Es esta una muestra más de la preocupación constante del gobierno provincial por los derechos humanos, por los jóvenes y por la justicia?
(1) Diario Jornada, edición N° 17.580 del domingo 10/09/06 pág. 5